3.8. Sector Movilidad
Dentro de la política expuesta en el Proyecto del Plan de Desarrollo Bogotá 2012 - 2016, se
relacionan estrategias en el sector de movilidad enfocadas hacia la gestión e implementación de
acciones responsables con el medio ambiente, y a su vez, con altos impactos sobre la
reducción de la segregación social en Bogotá. Es decir el programa de movilidad humana
genera expectativas muy altas en torno a la locomoción y accesibilidad de todos y todas para el
aprovechamiento equitativo de bienes, servicios y equipamientos que hace efectivo el derecho a
la ciudad. Estas intervenciones se plantean al servicio de una visión integral del ordenamiento
del territorio en torno al agua, manteniendo un compromiso por mejorar las condiciones de
integración socio-espacial y por la consolidación de una ciudad densa y compacta.
La densificación verde y sin segregación de Bogotá expuesta en el PDD apuesta por un
transporte que soporta el acceso equitativo a la ciudad y que aporta a la manera de enfrentar
del cambio climático. Esto implica que el transporte utilice tecnologías limpias disponibles –el
modo férreo eléctrico, en primera instancia-, las cuales tienen como propósito la reducción de
emisiones de gases y desperdicios contaminantes que aumentan el efecto invernadero,
optimizar el consumo de recursos (no renovables y renovables); reutilizar y reciclar sus
componentes; y minimizar el uso de la tierra y la producción de ruido y contaminación visual.
En el PDD se evidencia la pretensión de que la movilidad privilegie el transporte masivo -Metro-
sobre el transporte particular. Razón por la cual, se impulsa la construcción de los modos
férreos de transporte, la construcción de dos nuevos ejes de Transmilenio y se proyecta la
transición a combustibles limpios de los vehículos de transporte público.
Así mismo se propone el fomento del uso intensivo de la bicicleta, la movilización peatonal y no
motorizada, buscando generar una integración operativa entre modos diversos de trasporte. Su
desarrollo, dentro de un esquema multimodal que combina, de manera articulada, jerarquizada
y eficiente todos los modos de transporte masivo como el metro, modos intermedios como los
tranvías y las troncales de Transmilenio, hasta modos más especializados como los
metrocables, los cuales se empalman con ciclorutas y circuitos peatonales. Tal sistema debe
permitir reducir costos y tiempos asociados con la movilidad de las personas.
El CTPD acompaña la necesidad de impulsar los modos férreos de movilidad, y en primera
instancia del Metro, como un paso más en el camino de construir un Sistema articulado y
complementario de la movilidad pública. De esta manera se intenta recuperar la ruta definida
desde el documento Conpes 2099 de 1998, el Conpes de seguimiento número 3093 de 2000,
así como el marco político para la definición técnica de la toma de decisiones sobre las
inversiones. Esa toma de decisiones, además de contar con participación ciudadana, debe
estar enmarcada en el Conpes de Movilidad Regional, que exige los necesarios estudios y
sustentos técnicos, en contraposición con las apuestas políticas de coyuntura para resolver las
grandes inversiones en movilidad.
El CTPD está de acuerdo con la reducción y el cambio de escala de la ALO. Esta vía ya no
tiene una función de tráfico regional. Su función es la de, mediante modo férreo, facilitar la
movilidad entre los barrios, residentes y trabajadores de ese sector de la ciudad. No debe
construirse atravesando humedales y tampoco debe prolongarse para permitir la urbanización
de la zona norte de Bogotá. La función de carga que pudo haber tenido, se perdió pues ésta
ingresa mayoritariamente por la calle 13 y la calle 80. En las áreas públicas destinadas para la
ALO podrían construirse unos carriles vehiculares y circuitos peatonales, ciclorutas, zonas
recreativas y dotacionales para equilibrar la oferta, en especial en educación, salud y cultura.
En relación con Transmilenio por la Avenida 68 y la Avenida Boyacá el CTPD comparte
parcialmente la propuesta de que sea ejecutado sin las calidades de los demás ejes. Debe
buscarse una economía en la infraestructura construyendo carriles de Transmilenio únicamente.
No obstante no se debe olvidar el espacio público. Se debe mejorar la calidad del espacio
público peatonal, no sólo en esos ejes y recuperar el valor de lo invertido mediante el cobro de
las rentas que se generan en favor de los privados que se benefician de ellas.
De otra parte el CTPD señala que, en movilidad, el orden de los factores sí altera el esquema
del sistema y su operación. No es posible construir la solución de la 7ª antes que tener
operando el Metro y el SITP. No tiene sentido invertir otros 1.200 millones de pesos en volver a
modificar la 10ª para conectarla con la 7ª. Es posible hacer tal conectividad sin invertir más
recursos y ejecutar obras que colapsarán la movilidad de la ciudad si antes no se ha construido
el Metro. La entrada en operación de la 10ª y su conexión operativa con la 7ª se puede dar con
la entrada en operación de 200 buses padrones duales eléctricos (en vez de 500 buses
corrientes) que circulen por la 10a y por el sistema Transmilenio (dejando y recogiendo
pasajeros en las estaciones con la puerta elevada a la izquierda) y puedan salir en la 7ª a
circular por carril derecho y que pare en paraderos claramente establecidos como los buses del
resto del SITP.
Las líneas de Metrocable deben aprovecharse para, con gestión social, completar el trabajo de
intervención en relación con mejoramiento de espacios públicos que articulen y estructuren
comunidades.
El CTPD encuentra que en el PDD está completamente desatendida la articulación regional.
Bien porque ésta no existe (Transmilenio a Soacha no ha terminado, o tren de cercanías no ha
comenzado) o bien porque en los espacios en que debe haber trasbordos no se planean,
construyen o son inhumanos. Se debe privilegiar la articulación del transporte regional a una
modalidad que obligue transbordos. El PDD no plantea nada de la movilidad articulada
regionalmente, de la función del aeropuerto, o de la movilidad y la carga desde el entorno hacia
la ciudad y dentro de ella.
La infraestructura de los puentes peatonales del sistema Transmilenio genera espacios de
inseguridad. En la estructuración de la intermodalidad debe haber puntos de encuentro en los
que el ciudadano encuentre servicios mínimos como baños públicos, lugares de venta de
bienes y servicios al usuario; en ellos se debe integrar zonas amarillas, con cicloparqueos.
Edificaciones en espacios alternos construidas por el sistema, que operen 24 horas, que tengan
entre otros los servicios mínimos señalados, pero en los que podría haber Rapicades. Desde
estos puntos de encuentro deben partir los puentes peatonales para garantizar total seguridad.
Hay que separar el sistema de ciclorutas del sistema peatonal. Las actuales ciclorutas que
están en andén, no son ciclorutas, son andenes disfrazados y generan gran cantidad de
accidentes. La cicloruta debe ir por un sistema independiente. Podría ir por la calzada vehicular,
con separación con topes o barandas.
Por otra parte el CTPD considera necesario poner en marcha un sistema de subsidios
focalizados a poblaciones específicas que por sus condiciones de vulnerabilidad, edad o
situación temporal, lo requieren. Estudiantes de familias de escasos recursos, poblaciones
vulnerables, discapacidades.
El CTPD manifiesta que si bien probablemente parte de las soluciones no dependen de la
autoridad distrital se deben comenzar a estructurar políticas política públicas en relación con las
motocicletas.
La movilidad sí requiere de acompañamiento y participación ciudadana. ¿Dónde y cómo se
ejecuta la inversión pública? ¿Quién vigila la inversión, la contratación y la operación? ¿Cómo
participa la ciudadanía en la definición de parámetros para fijar estándares mínimos y calidades
del servicio?
Es necesario construir, en escenarios participativos, los mecanismos de vinculación y
articulación de la economía popular que trabaja y deriva su sustento del sector de movilidad a
los procesos de formulación y operación de los diferentes modos de movilidad. Se debe exigir, o
al menos privilegiar, que los mismos estén articulados con los integrantes del sector movilidad
de la economía popular.
Si bien la apuesta del PDD es la de focalizar los esfuerzos en el centro expandido, para
soportar la revitalización urbana- el CTPD señala que no se puede perder de vista el desarrollo
de vías e infraestructura que actualicen y soporten la implementación de distintos modos de
transporte, en especial el sistema de movilidad peatonal y de ciclorutas, en los barrios de los
bordes de la ciudad y en las zonas de conexión regional.
La implementación de nuevas tecnologías para mejorar o reemplazar las existentes, y así,
reducir la emisión de gases contaminantes en respuesta al cambio climático, es una propuesta
del PDD que no evidencia estrategias concretas de ejecución.
Finalmente queda la inquietud de ¿Cómo se evitará que la superación de las actuales
problemáticas del sistema Transmilenio obstaculicen y debiliten la gestión, financiación e
implementación del programa de movilidad humana?
RECOMENDACIONES DEL CTPD
Objetivo:
Garantizar una complementariedad efectiva entre el sistema multimodal de trasporte, reduciendo efectos
lesivos para la movilidad a futuro y potencializando el desarrollo de un sistema integral de movilidad que
beneficie de manera equitativa a todos los usuarios.
Programas:
Proyectos:
Dentro de la política expuesta en el Proyecto del Plan de Desarrollo Bogotá 2012 - 2016, se
relacionan estrategias en el sector de movilidad enfocadas hacia la gestión e implementación de
acciones responsables con el medio ambiente, y a su vez, con altos impactos sobre la
reducción de la segregación social en Bogotá. Es decir el programa de movilidad humana
genera expectativas muy altas en torno a la locomoción y accesibilidad de todos y todas para el
aprovechamiento equitativo de bienes, servicios y equipamientos que hace efectivo el derecho a
la ciudad. Estas intervenciones se plantean al servicio de una visión integral del ordenamiento
del territorio en torno al agua, manteniendo un compromiso por mejorar las condiciones de
integración socio-espacial y por la consolidación de una ciudad densa y compacta.
La densificación verde y sin segregación de Bogotá expuesta en el PDD apuesta por un
transporte que soporta el acceso equitativo a la ciudad y que aporta a la manera de enfrentar
del cambio climático. Esto implica que el transporte utilice tecnologías limpias disponibles –el
modo férreo eléctrico, en primera instancia-, las cuales tienen como propósito la reducción de
emisiones de gases y desperdicios contaminantes que aumentan el efecto invernadero,
optimizar el consumo de recursos (no renovables y renovables); reutilizar y reciclar sus
componentes; y minimizar el uso de la tierra y la producción de ruido y contaminación visual.
En el PDD se evidencia la pretensión de que la movilidad privilegie el transporte masivo -Metro-
sobre el transporte particular. Razón por la cual, se impulsa la construcción de los modos
férreos de transporte, la construcción de dos nuevos ejes de Transmilenio y se proyecta la
transición a combustibles limpios de los vehículos de transporte público.
Así mismo se propone el fomento del uso intensivo de la bicicleta, la movilización peatonal y no
motorizada, buscando generar una integración operativa entre modos diversos de trasporte. Su
desarrollo, dentro de un esquema multimodal que combina, de manera articulada, jerarquizada
y eficiente todos los modos de transporte masivo como el metro, modos intermedios como los
tranvías y las troncales de Transmilenio, hasta modos más especializados como los
metrocables, los cuales se empalman con ciclorutas y circuitos peatonales. Tal sistema debe
permitir reducir costos y tiempos asociados con la movilidad de las personas.
El CTPD acompaña la necesidad de impulsar los modos férreos de movilidad, y en primera
instancia del Metro, como un paso más en el camino de construir un Sistema articulado y
complementario de la movilidad pública. De esta manera se intenta recuperar la ruta definida
desde el documento Conpes 2099 de 1998, el Conpes de seguimiento número 3093 de 2000,
así como el marco político para la definición técnica de la toma de decisiones sobre las
inversiones. Esa toma de decisiones, además de contar con participación ciudadana, debe
estar enmarcada en el Conpes de Movilidad Regional, que exige los necesarios estudios y
sustentos técnicos, en contraposición con las apuestas políticas de coyuntura para resolver las
grandes inversiones en movilidad.
El CTPD está de acuerdo con la reducción y el cambio de escala de la ALO. Esta vía ya no
tiene una función de tráfico regional. Su función es la de, mediante modo férreo, facilitar la
movilidad entre los barrios, residentes y trabajadores de ese sector de la ciudad. No debe
construirse atravesando humedales y tampoco debe prolongarse para permitir la urbanización
de la zona norte de Bogotá. La función de carga que pudo haber tenido, se perdió pues ésta
ingresa mayoritariamente por la calle 13 y la calle 80. En las áreas públicas destinadas para la
ALO podrían construirse unos carriles vehiculares y circuitos peatonales, ciclorutas, zonas
recreativas y dotacionales para equilibrar la oferta, en especial en educación, salud y cultura.
En relación con Transmilenio por la Avenida 68 y la Avenida Boyacá el CTPD comparte
parcialmente la propuesta de que sea ejecutado sin las calidades de los demás ejes. Debe
buscarse una economía en la infraestructura construyendo carriles de Transmilenio únicamente.
No obstante no se debe olvidar el espacio público. Se debe mejorar la calidad del espacio
público peatonal, no sólo en esos ejes y recuperar el valor de lo invertido mediante el cobro de
las rentas que se generan en favor de los privados que se benefician de ellas.
De otra parte el CTPD señala que, en movilidad, el orden de los factores sí altera el esquema
del sistema y su operación. No es posible construir la solución de la 7ª antes que tener
operando el Metro y el SITP. No tiene sentido invertir otros 1.200 millones de pesos en volver a
modificar la 10ª para conectarla con la 7ª. Es posible hacer tal conectividad sin invertir más
recursos y ejecutar obras que colapsarán la movilidad de la ciudad si antes no se ha construido
el Metro. La entrada en operación de la 10ª y su conexión operativa con la 7ª se puede dar con
la entrada en operación de 200 buses padrones duales eléctricos (en vez de 500 buses
corrientes) que circulen por la 10a y por el sistema Transmilenio (dejando y recogiendo
pasajeros en las estaciones con la puerta elevada a la izquierda) y puedan salir en la 7ª a
circular por carril derecho y que pare en paraderos claramente establecidos como los buses del
resto del SITP.
Las líneas de Metrocable deben aprovecharse para, con gestión social, completar el trabajo de
intervención en relación con mejoramiento de espacios públicos que articulen y estructuren
comunidades.
El CTPD encuentra que en el PDD está completamente desatendida la articulación regional.
Bien porque ésta no existe (Transmilenio a Soacha no ha terminado, o tren de cercanías no ha
comenzado) o bien porque en los espacios en que debe haber trasbordos no se planean,
construyen o son inhumanos. Se debe privilegiar la articulación del transporte regional a una
modalidad que obligue transbordos. El PDD no plantea nada de la movilidad articulada
regionalmente, de la función del aeropuerto, o de la movilidad y la carga desde el entorno hacia
la ciudad y dentro de ella.
La infraestructura de los puentes peatonales del sistema Transmilenio genera espacios de
inseguridad. En la estructuración de la intermodalidad debe haber puntos de encuentro en los
que el ciudadano encuentre servicios mínimos como baños públicos, lugares de venta de
bienes y servicios al usuario; en ellos se debe integrar zonas amarillas, con cicloparqueos.
Edificaciones en espacios alternos construidas por el sistema, que operen 24 horas, que tengan
entre otros los servicios mínimos señalados, pero en los que podría haber Rapicades. Desde
estos puntos de encuentro deben partir los puentes peatonales para garantizar total seguridad.
Hay que separar el sistema de ciclorutas del sistema peatonal. Las actuales ciclorutas que
están en andén, no son ciclorutas, son andenes disfrazados y generan gran cantidad de
accidentes. La cicloruta debe ir por un sistema independiente. Podría ir por la calzada vehicular,
con separación con topes o barandas.
Por otra parte el CTPD considera necesario poner en marcha un sistema de subsidios
focalizados a poblaciones específicas que por sus condiciones de vulnerabilidad, edad o
situación temporal, lo requieren. Estudiantes de familias de escasos recursos, poblaciones
vulnerables, discapacidades.
El CTPD manifiesta que si bien probablemente parte de las soluciones no dependen de la
autoridad distrital se deben comenzar a estructurar políticas política públicas en relación con las
motocicletas.
La movilidad sí requiere de acompañamiento y participación ciudadana. ¿Dónde y cómo se
ejecuta la inversión pública? ¿Quién vigila la inversión, la contratación y la operación? ¿Cómo
participa la ciudadanía en la definición de parámetros para fijar estándares mínimos y calidades
del servicio?
Es necesario construir, en escenarios participativos, los mecanismos de vinculación y
articulación de la economía popular que trabaja y deriva su sustento del sector de movilidad a
los procesos de formulación y operación de los diferentes modos de movilidad. Se debe exigir, o
al menos privilegiar, que los mismos estén articulados con los integrantes del sector movilidad
de la economía popular.
Si bien la apuesta del PDD es la de focalizar los esfuerzos en el centro expandido, para
soportar la revitalización urbana- el CTPD señala que no se puede perder de vista el desarrollo
de vías e infraestructura que actualicen y soporten la implementación de distintos modos de
transporte, en especial el sistema de movilidad peatonal y de ciclorutas, en los barrios de los
bordes de la ciudad y en las zonas de conexión regional.
La implementación de nuevas tecnologías para mejorar o reemplazar las existentes, y así,
reducir la emisión de gases contaminantes en respuesta al cambio climático, es una propuesta
del PDD que no evidencia estrategias concretas de ejecución.
Finalmente queda la inquietud de ¿Cómo se evitará que la superación de las actuales
problemáticas del sistema Transmilenio obstaculicen y debiliten la gestión, financiación e
implementación del programa de movilidad humana?
RECOMENDACIONES DEL CTPD
Objetivo:
Garantizar una complementariedad efectiva entre el sistema multimodal de trasporte, reduciendo efectos
lesivos para la movilidad a futuro y potencializando el desarrollo de un sistema integral de movilidad que
beneficie de manera equitativa a todos los usuarios.
Programas:
- Calidad del servicio de transporte público.
- Tarifas diferenciales.
- Centros de acopio descentralizado.
- Conectividad ciudad-región.
- Participación ciudadana en la defensa del sistema de movilidad humana como un bien público.
- Sistema de movilidad informal: vehículos de tracción animal, mototaxismo y bicitaxis.
- Regulación de vehículos particulares, transporte de carga y motocicletas.
- Sistema de movilidad para población en condición de discapacidad y personas mayores.
- Avenida longitudinal de occidente.
Proyectos:
- Mecanismos de vinculación y articulación de la economía popular que trabaja y deriva su sustento del sector de movilidad a los procesos de formulación y operación de los diferentes modos de movilidad.
- Regulación de la venta de vehículos particulares y motocicletas en apoyo a la medida de priorizar el transporte público colectivo sobre el privado individual.
- Fortalecimiento y construcción de variantes de entrada y de salida a la ciudad.
- Potencializar el uso de espacios e infraestructuras del sistema.
- Acompañamiento y la participación ciudadana en la formulación, ejecución y veeduría de los procesos,proyectos y contratos de la infraestructura que soporta el sistema de movilidad.
- Cualificación y reglamentación laboral para las comunidades que usan medios de transporte no reconocidos.
- Modelo de gestión para garantizar la transición de vehículos de tracción animal a vehículos que incorporen Tecnologías limpias, articulados a procesos de reciclaje y centros de acopio.
- Infraestructura de uso especial para discapacitados que permita su movilidad, tales como: Semáforos con Tiempos de duración especializada, paraderos diseñados para permitir el ingreso al sistema de buses,camas bajas instaladas en los buses para permitir el ingreso de personas en silla de ruedas.
- Buscar el mejoramiento de la calidad del espacio público peatonal que resulta de las intervenciones,construcción y remodelamiento en el marco de principios de la revitalización urbana.
- Implementar un sistema de subsidios focalizados a poblaciones específicas que por sus condiciones de V Vulnerabilidad, edad o situación temporal, lo requieren.
- Puntos de acopio y despacho de carga y alimentos en sectores estratégicos de la ciudad para evitar que se hagan trayectos de transporte de carga al interior de ella. Deben ser concertados horarios apropiados para
- la circulación de vehículos de carga en la ciudad y las reglamentaciones que establezcan restricciones de circulación por el tipo de vías, por tamaño del vehículo y peso de la carga que transportan.
- Reducir y cambiar la función de la ALO en razón a que esta vía no tiene una función de tráfico regional (debe ser de garantizar la movilidad entre los barrios y residentes de ese sector de la ciudad mediante la implementación de un sistema férreo, el cual puede ser complementado por circuitos peatonales, ciclorutas, zonas recreativas y equipamientos en educación, salud y cultura).
- Implementar las tricicletas para uso exclusivo de personas mayores y personas en condiciones en discapacidad.
- Construcción de infraestructura exclusiva para la movilidad de personas en condición discapacidad
- Construcción de infraestructura especializada para personas mayores
- Realizar el mantenimiento, repotenciación y construcción de andenes, puentes peatonales, espacios públicos de conectividad.
- Puesta en marcha de un subsidio para familias de escasos recursos, personas en condición de discapacidad, estudiantes.
- Rehabilitación de los animales utilizados como tracción de vehículos, a partir de acuerdos con asociaciones defensoras de animales, poblaciones rurales de la ciudad y la región, áreas de caballería de la policía y el ejército.
- Reglamentar las horas y vías de transito de transporte pesado en la ciudad.
- Construir Transmilenio por la avenida 68 y la Avenida Boyacá con calidades distintas a las de los otros ejes consstruidos.
- Construcción y finalización de vías como la Avenida Guacamaya, la carrera 10 (hasta Juan Rey) y Avenida Villavicencio.
- Construcción de variantes de entrada y de salida a la ciudad.
- Creación de puntos de acopio y despacho de carga y alimentos, entre otros; en sectores estratégicos de la ciudad.
- Creación de espacios de participación ciudadana para la formulación, ejecución y veeduría de los procesos, proyectos y contratos de la infraestructura que soporta el sistema de movilidad.
- Regular la venta de vehículos particulares y motocicletas en apoyo a la medida de priorizar el transporte público colectivo sobre el privado individual.
- Cambio en la función de la ALO mediante por circuitos peatonales, ciclorutas, zonas recreativas y equipamientos en educación, salud y cultura).